在10月25日的東京車展上，日本車企推出各自旗下最新純電車型，其中包含諸多概念車型和即將上市的量產(chǎn)車型，類似豐田的酷路澤Se概念車、鈴木eVX等。

車展上，日產(chǎn)公司研究部門副總裁土井和弘在現(xiàn)場介紹了全固態(tài)電池技術(shù)，并且表示該技術(shù)會讓日本下一代電動汽車擁有質(zhì)的飛躍。

由于近幾年的日系車在固有印象里，幾乎已經(jīng)逐漸淡出了純電車型的市場。其本土車企的主攻方向，幾乎一致放在了混動車型上。所以日本車企試圖重返純電車賽道的表現(xiàn)，讓外界不得不重點關(guān)注。

就在車展前夕，豐田汽車和出光新產(chǎn)共同推出了雙方合作量產(chǎn)全固態(tài)電池的計劃。日本企業(yè)的目標是在2027至2028年期間，實現(xiàn)全固態(tài)電池項目的全面落地，量產(chǎn)化似乎已成定局。

這些消息的確可以證實日本車企想借技術(shù)革新重返新能源賽道，然而闊別已久的日本純電汽車，真的能彎道超車并重新占據(jù)市場份額嗎？

研發(fā)角度上，全固態(tài)電池的概念并非近些年提出的，日本卻深耕已久并走在技術(shù)前沿。有別于主流新能源車型所使用的液態(tài)電池技術(shù)，全固態(tài)電池的主要工作原理是用固態(tài)電解質(zhì)代替?zhèn)鹘y(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)完成工作，以此可以大幅提高電池性能和使用安全性。

提高電池的性能無疑是最引人關(guān)注的點。針對屢遭消費者詬病的電車充電速度以及續(xù)航問題，全固態(tài)電池的出現(xiàn)可以極大的縮短充電時間以及延長續(xù)航距離。

據(jù)相關(guān)報告顯示，傳統(tǒng)鋰離子電池的能量密度為200-300 Wh/kg，而全固態(tài)電池的能量密度可以輕松突破400-500 Wh/kg。為此，豐田將開發(fā)一款續(xù)航達到1200公里的全固態(tài)電池車。并且由于固態(tài)材料大幅提高了鋰離子的遷移速度，故而原先需要一小時的充電時間，如今只需15分鐘足矣。

不僅是電池性能的提升，安全性同樣是該技術(shù)的重點優(yōu)勢。作為電池技術(shù)研發(fā)的難點，液態(tài)或凝膠狀電解質(zhì)都無法避免的問題，就是泄露、短路和過熱。而全固態(tài)電池針對以上問題，具有優(yōu)異的實驗表現(xiàn)。在切割、穿刺、壓縮等測試中，全固態(tài)電池均表現(xiàn)均優(yōu)于傳統(tǒng)液態(tài)電池。

如此說來，2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池全面量產(chǎn)的日本車企，真的能在純電汽車賽道上，重新占據(jù)一席之地嗎？

此前東京工業(yè)大學(xué)研究團隊已經(jīng)研發(fā)出了硫化物類固態(tài)電解質(zhì)，并問鼎世界最高的全固態(tài)電池容量和最快充電速度。在全固態(tài)電池上的研究進度和技術(shù)深度上，日本都取得了足以支撐行業(yè)的變革的成就。

照理說完成行業(yè)超車只是時間問題，可是在外界看來，日本需要十年時間的投入研發(fā)，并且全固態(tài)電池技術(shù)也并非發(fā)展新能源電池的唯一解法。

按照多數(shù)企業(yè)對該技術(shù)的態(tài)度來看，此次日本所謂“下一代電池革命”，是因為美國特斯拉以及中國車企比亞迪等一眾新能源車企的快速成長所致。僅中國新能源車的市場表現(xiàn)，就已經(jīng)讓日本傳統(tǒng)車企坐立難安了。

根據(jù)全球咨詢機構(gòu)SNE reseaech公布的2023上半年全球動力電池裝車量排名，前十的新能源汽車企業(yè)中，中國企業(yè)入圍六家，市場占有率來到了62.6%，相比于去年漲幅高達5.9%。相比之下，日系車的滲透率僅為2.9%，可謂相形見絀。

不僅如此，日本本土車企對于純電車賽道的態(tài)度同樣冷淡，此前一直處于觀望狀態(tài)。本田、豐田以及日產(chǎn)等老牌車企，早年在燃油汽車行業(yè)取得的巨大成功讓其對于新技術(shù)的敏感度下降。

相比于新技術(shù)帶來的市場增長，日本傳統(tǒng)車企首要考慮的卻是新技術(shù)的研發(fā)，是否會影響日本原先賽道的領(lǐng)先地位。所以這些企業(yè)往往更容易接受的，是混合動力汽車，這也是日本汽車在近些年的主要發(fā)力方向。

可如今日本傳統(tǒng)車企再想要讓自己的純電車型進入賽道，就需要改變行業(yè)的技術(shù)革新的出現(xiàn)。日本將純電汽車的未來押寶于全固態(tài)電池上，但就目前中韓兩國的新能源企業(yè)對于全固態(tài)電池當(dāng)前的看法并沒有那么樂觀。

技術(shù)角度來說，目前全固態(tài)電池的界面問題，并沒有得到良好解決，這就指導(dǎo)電池的循環(huán)壽命較差。日本所謂的量產(chǎn)時間也不過是未來研發(fā)計劃，想要實現(xiàn)還需大量研發(fā)時間和投入。

同一賽道中，中國寧德時代已經(jīng)在今年4月研發(fā)出凝聚態(tài)電池，其500 Wh/kg的能量密度并不輸給全固態(tài)電池，NASA開發(fā)的全固態(tài)硫硒電池也在競爭行列中。就連韓國財團也在公開場合表示對全固態(tài)電池的重視，并且透露將在2027年前做到量產(chǎn)。

如此說來，日本能否真正做到行業(yè)超車，所面臨的競爭對手幾乎都有著強大的技術(shù)儲備和市場認可度。電池技術(shù)的突破，并非是讓日本新能源車領(lǐng)域改天換日的資本。

中韓乃至外界對全固態(tài)電池發(fā)展的態(tài)度較為謹慎的原因，并非該項技術(shù)有什么重大缺陷或是隱患。而是全固態(tài)電池技術(shù)真的能夠成為新能源車型的未來，如今尚沒有定論。各家有自己擅長的技術(shù)領(lǐng)域，貿(mào)然更換研究方向極有可能竹籃打水。

站在市場經(jīng)營的角度，成本和預(yù)算同樣對研究工作處處掣肘。由于電池技術(shù)高昂的研發(fā)費用和材料成本，往后必定會給定價造成極大的困擾。選擇當(dāng)下成熟的自家技術(shù)方案，穩(wěn)定售價，也不失為以退為進的方法。

反觀此次的日本車展，外界看到日本迫切的想要通過展示新車型來挽回純電車市場。無論是提前公布新技術(shù)，還是迫切想要用概念車吸引眼球，目的不外乎重拾在車友心中的位置。

用賭未來的方式吸引眼球，這樣做法的確是如今日本車企在新能源賽道尋求破局之道后的無奈之舉。全固態(tài)電池技術(shù)固然先進且極具潛力，卻同樣是日本車企所將面臨的巨大機遇和挑戰(zhàn)。