據(jù)媒體報道，特斯拉反超比亞迪成全球新能源汽車銷量冠軍。2019年比亞迪新能源汽車總銷量22.95萬輛，同比降低7.39%。而特斯拉2019年交付新車36.75萬輛，同比增長50%。有意思的是，2013年比亞迪總裁王傳福曾豪言“分分鐘造出特斯拉”。

很多人沒想到，在特斯拉進駐中國，上海“超級工廠”開工建設一周年之際，我國最大的新能源汽車廠商就迅速被這個外來的電動車霸主大幅超越，這些真實的數(shù)據(jù)讓不少人都大為吃驚。

一直以來，比亞迪和特斯拉都被大眾看作國內和國外新能源汽車的兩大代表性廠商。一個頭頂高科技的光環(huán)，曾經(jīng)立志成為中國乃至全球最大的汽車企業(yè)；一個是全球電動車中最為耀眼的明星，號稱要成為普通汽車的終結者。但這兩者一直沒有實打實、面對面的比拼，主要是因為兩者所針對的消費群體不同，特斯拉面對的高端客戶群體，而比亞迪采取的是低端走量的路線?，F(xiàn)在，靠走量的比亞迪反而銷量被不走量的特斯拉反超，這就有點不尋常了。

仔細分析兩者的戰(zhàn)略布局我們就會發(fā)現(xiàn)，兩者走的是完全不同的路線。特斯拉所走的發(fā)展之路是美國制造業(yè)最習慣的專精發(fā)展方式，所以受到資本和市場的熱烈歡迎，掌舵人馬斯克甚至被譽為硅谷英雄。

而比亞迪走平民化路線，類似高度垂直整合體系，為了能夠讓旗下的各個部件和加工廠家能夠正常運轉，必須生產上量才能逐步達到盈虧平衡，乃至最終真正形成高度垂直整合下對市場的統(tǒng)治力。

值得注意的是，比亞迪的研發(fā)能力也是有的，只不過在殘酷的市場中苦苦掙扎，再加上走量的方式讓比亞迪不但高科技的光環(huán)暗淡許多，旗下產品甚至成為低劣產品的代名詞。

當然，兩者的戰(zhàn)略選擇是一方面，市場環(huán)境的影響也是一方面。在特定時期比如行業(yè)發(fā)展初期，國家的保護性政策或許可以起到明顯助長效果。但現(xiàn)在，特斯拉成功拿到通行證，在上海建立超級工廠，價格一降再降，無形中也壓縮了比亞迪的潛在客戶空間。

對于比亞迪來說，這也算是企業(yè)成長的一大考驗。畢竟歷史經(jīng)驗證明，保護、“輸血”不一定能扶植出參天大樹，參與市場競爭才是提升企業(yè)實力的磨刀石。正如人民日報評論所說，面臨特斯拉帶來的挑戰(zhàn)，我國汽車企業(yè)更應琢磨“特斯拉為什么能”，思考如何矢志創(chuàng)新、持續(xù)“造血”，在激烈的競爭中立于不敗之地。

不管怎么說，特斯拉和比亞迪在市場中終有“一戰(zhàn)”，但絕不是現(xiàn)在，這場戲要等過幾年后才能開幕，你怎么看呢？

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