高鐵一直是國人引以為豪的一項(xiàng)建設(shè)，在近日舉行的中國國家鐵路集團(tuán)有限公司科技創(chuàng)新大會上，官方介紹說我國建設(shè)了世界上現(xiàn)代化程度最高的鐵路網(wǎng)和發(fā)達(dá)程度最高的高鐵網(wǎng)，并且到今年年底，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到13.9萬公里以上，預(yù)計(jì)完成的旅客發(fā)送量36億人，較2012年增長92%，其中動(dòng)車組預(yù)計(jì)發(fā)送旅客23.1億人、較2012年增長3.4倍，榮登世界第一的位置。

但是同樣有個(gè)關(guān)于高鐵的消息顯示，到目前為止中國的高鐵除了京滬、滬寧、寧杭、廣深、京津、滬杭這6條路線之外其他路線都處于虧損的狀態(tài)，這導(dǎo)致整體看來中國的高鐵經(jīng)營狀態(tài)始終呈現(xiàn)連年虧損的尷尬狀態(tài)，2018年的中國國家鐵路集團(tuán)有限公司的財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，負(fù)債高達(dá)5.28萬億。

這主要還是由于近幾年來動(dòng)工建設(shè)的高鐵線路投資規(guī)模十分巨大。根據(jù)官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年全國鐵路的固定資產(chǎn)投資就有8028億元，投產(chǎn)建設(shè)的新鐵路線高達(dá)4683公里，其中高速鐵路4100公里，而2019年計(jì)劃投資費(fèi)用更有1.3萬億元。中國幾乎就是一直處于“建建建”的狀態(tài)，為了滿足大眾的交通需求，幾條線路同時(shí)動(dòng)工都是常有的事情。

和巨大的投入相比，是相形見絀的收入。已經(jīng)投入運(yùn)營的線路維護(hù)費(fèi)用高昂，一些偏遠(yuǎn)高鐵線路初期上座率低，因此才導(dǎo)致多數(shù)線路長期處于虧損的狀態(tài)。即便是上座率高的京滬鐵路也是在投入運(yùn)營4年之后才逐步轉(zhuǎn)虧為盈。

既然連年虧損，大家就會想到，現(xiàn)在的建設(shè)已經(jīng)很好了不如停一停？但是交通建設(shè)這件事是與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相掛鉤的，并不能簡單的說停就停。目前中國仍舊處于經(jīng)濟(jì)高速增長的階段，修路則是沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要條件，“要致富，先修路”，這句話什么時(shí)候都通用。從修普通馬路，到修高速公路，再到鐵路，最后到高鐵，哪個(gè)地方先通了，必定能夠發(fā)展比其他地方快。

以經(jīng)濟(jì)發(fā)展長期未見增長的貴州來舉例，貴州曾經(jīng)是中國最貧窮的省份之一，核心原因是當(dāng)?shù)囟际巧絽^(qū)，交通環(huán)境特別差。但這十年來，貴州GDP增速一直在全國前列，這里面交通環(huán)境的改善有了很大的幫助。據(jù)了解，目前200公里以上的高鐵里程，貴州排全國第14名，超過了湖北江蘇等經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)的省份。

另一方面，在高鐵經(jīng)營長期虧損的情況下，政府已經(jīng)將將定價(jià)權(quán)下放給各鐵路局集團(tuán)，讓他們根據(jù)市場情況對高鐵票價(jià)進(jìn)行調(diào)整，顯然是最快捷和最靈活的方式。但是對于普通大眾來說，很多大熱線路沿線城市的人都會擔(dān)心高鐵的票價(jià)會不會就此水漲船高。

但實(shí)際上這種擔(dān)心是有點(diǎn)多余的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)手上的定價(jià)權(quán)實(shí)際上是把雙刃劍，用好了可以讓他們更好地為旅客服務(wù)，但是用不好很有可能會丟掉市場。因此，各鐵路局對票價(jià)管理很大程度還會延續(xù)原本的方式，即便漲跌也不會又很大的幅度。

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